五大优势弱化 港捍卫贸易中心须升级服务

贸易向来是香港的支柱产业之一，也是‘十一五’规划中香港要维持中心地位的行业。而随着内地开放程度的逐渐提升，经港转口贸易的增速已明显放缓，不及邻近的广东地区直接出口。同时，香港被排除在内地与其它地区的自由贸易协定之外，更进一步加深这一状况给人带来的忧虑。对于贸易中心面临边缘化的问题，香港要如何应对呢？商报记者黄静王金志

生产商服务难以为继贸易服务亟待升级

其实，香港转口功能的加强是在生产工序北移后本港加工贸易活动范围扩展的结果。香港转口贸易总值中约80%的货品与内地有关，其中约70%为加工贸易。根据政府统计处的数据，2005年第四季，内地目前仍是最大的港产品出口地、最大的本港进口货品来源地及最大的转口贸易出口货品来源地，分别占到55.9%、65.8%和79.5%。没有加工贸易生产活动范围的北移和扩张，就不会有转口港地位的恢复和发展。近几年香港转口贸易增长放缓，也与本港在内地特别是珠三角地区加工贸易的发展变化有很大关系。陈文鸿指出，转口贸易方面，香港不能只依赖珠三角的香港公司，因为这些公司在区域内的重要性正在减小，而且由于珠三角产业升级正向粤北转移，它们不太会继续使用香港的港口设备，而将代之以深圳、广州和东莞的码头。所以，‘香港应为生产商提供更国际化的服务以迎合珠三角地区外资企业的需求’，这些企业非传统劳动密集型企业正日益增加。这也意味着香港现存的生产商服务不得不升级，转而服务置身于全球价值链或供应链管理系统中的IT、汽车、石化、钢铁及其他技术、资金和知识密集型企业。

贸易增势远逊广东

正如政务司司长许仕仁指出的那样，国家在‘十一五’期间，将推展多项大型基建计划，除了各省市的铁路网路外，广州亦将会逐步发展成为地区枢纽，而珠三角不少城市将会积极发展港口设施，广州和深圳机场亦会不断扩展其规模及服务网路。‘面对珠三角城市这些基础建设的发展，而它们又在位置上较接近货流的源头，我们必须正视香港被边缘化的问题’。

许司长此言并非空穴来风，随着珠三角工业的发展和基建的推进，香港作为航运、物流、贸易中心的地位近年来确实受到挑战。根据香港经济发展及劳工局的统计，在华南地区直接远洋货运市场中，香港的占有率逐年减少，已从1996年的96%降到2003年的62%。该局估计，如果这种状况持续下去，香港在华南货运市场的占有率将在2020年减少到45%。从百分之八九十减少到不足一半，中心地位丧失趋势明显。而另一边，近年来广东外贸大幅增长，2005年增长近20%，华南地区货源的增长率因此也比较高，但因为深圳等港口的竞争，香港港口并没有与市场同步增长，增长率偏低。1997年至2002年间，香港的吞吐量年均增幅为5.6%，而深圳却高达46%。2005年，香港集装箱吞吐量为2260万标箱，其增长率只有2.8%，而深圳港吞吐量为1619万标箱，增长18.61%。

虽然货运本身并不能绝对显示贸易的变化，但作为贸易的载体，两者之间的密切程度不言而喻。根据政府统计处最新的统计，香港今年2月整体出口、进口、转口贸易货值分别录得4.2%、0.6%和2.4%的增长，只有港产品出口可能由于欧美配额和CEPA刺激有三成以上增长。而邻近的广东省今年前两个月的出口和进口则分别录得29.2%和27.5%的增长。虽然本港在绝对值占优，但发展势头明显偏弱。

而众所周知，香港金融、专业服务、旅游等优势产业均与贸易和物流有密切关系。更有统计显示，这个产业的增加值占到香港GDP的1/4，对香港经济的带动作用更是不可估量。香港山多地少，除了优良的港口和机场，并无其他优越条件，如果贸易和物流不能持续增长，就难聚人才和资本，其他产业也会相应衰退。这才是当局担忧的深层因素。

单边跨境运输＋码头垄断

共毁贸易大港地位

作为政府对经济干预最少、税率最低、税基最窄的地区，本来连续多年被评为‘世界经济自由度的冠军’，但是‘自由之都的光环’，却掩盖不了本港在跨境运输和码头经营上存在严重扭曲市场自由规则的垄断黑洞。

内地货柜司机被拒

人为制造货运垄断

目前，由于两地法律规定的缘故，粤港跨境运输基本上是只可以由香港公司和车辆经营。

于是形成了此区域独有的单边垄断陆路货运物流产业。郑天祥指出，垄断是成本无法下降的主要因素。比如说，货柜司机全部是香港的，内地只有1000辆跨境货柜车。特区政府主要是考虑就业，?心触动香港货柜车的生意，但是由于成本差距非常大，这种保护其实是保护了落后。港方现在提出的理由是内地的货柜车达不到环保的要求，但这不是难解决的问题。如果不放开，货物不可能不选择成本更低的深圳盐田。‘保护落后是保护不了的，商业是按市场规则来走的’。

码头垄断不破肥水必向盐田

香港理工大学中国商业中心总干事陈文鸿对垄断则有另一种认识。他指出，由于运输时间和成本的原因，香港的物流业与珠三角其它城市同业竞争处于不利地位。‘但香港还有机会，如果特区政府能下定决心增加基础设施投资来减少跨境交通带来的成本，并打破现时货柜码头的垄断经营’。垄断导致码头运营商异常的高收费和利润率。应尽快兴建10号码头并与铁路连接，以增加供给迫使经营者更进取地从珠三角及其以外地区取得货源。

陆路可仿内河双边开放

截然不同的是，珠三角区域的内河运输业则开放给粤港两地公司、船只和船员，为两地开拓了自由的经济市场，获得最低的成本构成。影响非常明显，2005年海运重箱吞吐量与2004年相若，但内河运输吞吐量则上升一成二，表现出相当的竞争力。

港大地理系副教授王缉宪也十分反对香港目前这种‘单边垄断’的陆路货运状况。他表示，目前港口相关活动已经区域化和全球化，如果以垄断方式保护物流链中的某个环节或行业，有可能造成整个链条的转移。‘未来二至三年内，如不能扭转劣势，不仅跨境货运业自身会随之而自然萎缩，更有机会连带造成整个海运贸易产业转移’。

事实上，学者们的担忧已从近年来香港离岸贸易的增加中可见端倪。离岸贸易是指香港从事的无须途经本港的对外贸易活动，它和转口贸易的主要区别在于有关货品是从货源地直接运往目的地，没有在香港清关。1997年香港离岸贸易总额约一万亿港元，相当于转口贸易总额的84.5%，而2000年离岸贸易额增加到1.4万亿港元，已开始超过当年的转口贸易额。

粤提振‘下单能力’弱化港中介角色

中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥向本报指出，目前，香港在贸易方面还有很大优势，因为香港从自由港制度、税收、人才、法律等后勤支援和工商支援都是强过内地任何一个港口的，短期内不用?心。但他同时指出，香港请顾问公司评估香港中转贸易优势，该报告就提到香港的问题主要包括土地狭小、发展受到限制、土地价格较高和陆路货柜运输成本较高等。‘简言之，香港贸易的劣势主要就是成本过高。过去香港依靠效率抵消成本，但是越来越多内地港口也在进步，管理逐步提高。在这种情况下，如果香港的成本仍然无法下降，货主肯定不会再选择香港’。香港一国两制研究中心总裁张志刚也向本报表示香港转口贸易遇到的威胁比较大。尤其广东有学者今年初提出‘广东要变接订单为下订单’，直接在广东拿订单在广东出货。张志刚所指的广东学者即广东省社科院院长梁桂全，此人是广东本土经济学者的代表。他认为广东人从无到有，已经积累起第一批财富，下一步是一个历史拐点的重要时刻。‘广东要避免被边缘化，就要继续成为中国内地和世界发展之间的一个转换桥’。梁桂全进一步指出，这一作用一旦丧失，广东就会在全国被边缘化。‘而继续成为转换桥，关键是要从“接单能力”转变到形成“下单能力”，就是从世界工厂，转变为服务业的营销中心。’梁这样说。这种下单能力明显剑指香港。

无视区域自贸协议或酿苦果

关于应对贸易中心地位削弱，陈文鸿还表示，香港应该尽快与东盟签署自由贸易协议。

香港加入自由贸易区的障碍主要是香港自身或者是某些专家虚构出来的，例如只有独立主权政府才可以签署自由贸易协定；还有人说香港作为一个自由港不需要自由贸易协议，而自由贸易区并非仅包括货物贸易，还包括了服务贸易。

效法新加坡谋区域战略要角

他进而指出，香港应该谈判更多的自由贸易协议，可以紧跟新加坡，以它为先例与日本、美国和欧盟谈判达成协议，以及与墨西哥、加拿大、巴西、澳大利亚和印度等具有战略意义的国家甚至部分中东国家谈判，并在中央政府的许可下与台湾尽量达成协议。这是提高本地经济国际化程度的一个方法，而且可以令自身获益，并可对珠三角和内地整体做出经济发展上的独特贡献。透过这种方法，香港不仅不会被边缘化而且将在联合境内外利益上扮演战略性的要角。内地没有城市可以挑战香港这种独特的国际化功能和角色。

有为有位：港星联手激活大东南亚

郑天祥则指出，香港的影响力可以透过其它方式来实现。透过多年的关注，他意识到香港与新加坡合作的重要性。他曾主张，除了海上贸易，还可以透过海上大陆桥令港新湾区把整个泛珠和东盟变成一个大的发展区域，香港是一个桥头堡，新加坡是东南亚的桥头堡，依靠这两个桥头堡形成一个区域经济发展湾区，整个大东南亚在国际上的地位会越来越重要。