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国家车联网产业体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)全文

2017-06-15 来源:工业和信息化部办公厅
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主创新环境,提升整体技术水平和国际竞争力,构建安全、高效、 
健康、智慧运行的未来汽车社会。 
   二、构建方法 
   智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器 
等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X (人、车、路、 
云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、 
协同控制等功能,可实现 “安全、高效、舒适、节能”行驶,并 
最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 
   构建科学、合理的智能网联汽车标准体系,应充分考虑不同 
层面的基本情况并理清构建思路:面向未来技术,避免对技术创 
新和产业发展形成的制约;以智能化为主,同时考虑智能化和网 
联化两条路径;立足基本国情,适应我国道路交通特点与产业需 
求;科学进行分类,合理确定层级、定位和适用范围;确定工作 
进度,加快急需标准项目的制修订;强化体系协调,实现与其它 
相关行业标准的兼容;坚持开放态度,积极参与国际标准法规的 
制定与协调。在充分考虑以上构建思路的基础上,着重从技术逻 
辑结构和产品物理结构两个层面进行系统分析,剖析智能网联汽 
车技术和产品基本特性,构建整个标准体系。 
   (一)技术逻辑结构 
   智能网联汽车技术逻辑的两条主线是 “信息”和 “控制”, 
其发展的核心是由系统进行信息感知、决策预警和智能控制,逐 
渐替代驾驶员,并最终完全自主执行全部驾驶任务 (如图1所 
                 -3- 
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示)。智能网联汽车通过智能化与网联化两条技术路径协同实现 
 “信息”和“控制”功能,可据此进行功能等级划分(见附件2)。 
          图1 智能网联汽车技术逻辑结构 
   在信息方面,根据信息对驾驶行为的影响和相互关系分为 
 “驾驶相关类信息”和 “非驾驶相关类信息”;其中,“驾驶相关 
类信息”包括传感探测类和决策预警类,“非驾驶相关类信息” 
主要包括车载娱乐服务和车载互联网信息服务。传感探测类又可 
根据信息获取方式进一步细分为依靠车辆自身传感器直接探测 
所获取的信息(自身探测)和车辆通过车载通信装置从外部其它 
节点所接受的信息 (信息交互)。“智能化+网联化”相融合可以 
使车辆在自身传感器直接探测的基础上,通过与外部节点的信息 
交互,实现更加全面的环境感知,从而更好地支持车辆决策和控 
                    -4 - 
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制。 
   在控制方面,根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职 
责,区分为 “辅助控制类”和 “自动控制类”,分别对应不同等 
级的智能控制。其中,辅助控制类主要指车辆利用各类电子技术 
辅助驾驶员进行车辆控制,如横向 (方向)控制和纵向 (速度) 
控制及其组合,可分为驾驶辅助 (DA)和部分自动驾驶 (PA); 
自动控制类则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和 
条件进一步细分为有条件自动驾驶 (CA)、高度自动驾驶 (HA) 
和完全自动驾驶 (FA)。 
   (二)产品物理结构 
   智能网联汽车的产品物理结构是把技术逻辑结构所涉及的 
各种 “信息”与 “控制”功能落实到物理载体上。车辆控制系统、 
车载终端、交通设施、外接设备等按照不同的用途,通过不同的 
网络通道、软件或平台对采集或接收到的信息进行传输、处理和 
执行,从而实现了不同的功能或应用 (如图2所示)。 
   功能与应用层根据产品形态、功能类型和应用场景,分为车 
载信息类、智能驾驶辅助类、自动驾驶类以及协同控制类等,涵 
盖与智能网联汽车相关各类产品所应具备的基本功能。 
   软件和平台层主要涵盖大数据平台、云计算平台和操作系统 
等基础平台产品,以及资讯、娱乐、导航和诊断等应用软件产品, 
共同为智能网联汽车相关功能的实现提供平台级、系统级和应用 
级的服务。 
                  -5- 
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   网络和传输层根据通信的不同应用范围,分为车内总线通 
信、车内局域通信、短程通信和广域通信,是信息传递的 “管 
道”。 
   设备终端层按照不同的功能或用途,分为车辆控制系统、车 
载终端、交通设施终端、外接设备等,各类设备和终端是车辆与 
外界进行信息交互的载体,同时也作为人机交互界面,成为连接 
 “人”和 “系统”的载体。 
   基础和通用层涵盖电气/电子环境以及行为协调规则。安装 
在智能网联汽车上的设备、终端或系统需要利用汽车电源,在满 
足汽车特有的电气、电磁环境要求下实现其功能;设备、终端或 
系统间的信息交互和行为协调也应在统一的规则下进行。 
   此外,产品物理结构中还包括功能安全和信息安全两个重要 
组成部分,两者作为智能网联汽车各类产品和应用需要普遍满足 
的基本条件,贯穿于整个产品物理结构之中,是智能网联汽车各 
类产品和应用实现安全、稳定、有序运行的可靠保障。 
                  -6- 
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           图2智能网联汽车产品物理结构 
   三、标准体系 
   (一)体系框架 
   按照智能网联汽车的技术逻辑结构、产品物理结构的构建方 
法,综合不同的功能要求、产品和技术类型、各子系统间的信息 
流,将智能网联汽车标准体系框架定义为 “基础”、“通用规范”、 
 “产品与技术应用”、“相关标准”四个部分,同时根据各具体标 
准在内容范围、技术等级上的共性和区别,对四部分做进一步细 
分,形成内容完整、结构合理、界限清晰的14个子类 (如图3 
所示,括号数字内为体系编号)。 
         图3 智能网联汽车标准体系框架 
   (二)体系内容 
   智能网联汽车标准体系表见附件1,涵盖如下部分与类型。 
   1. 基础 (100) 
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   基础类标准主要包括智能网联汽车术语和定义、分类和编 
码、标识和符号等三类基础标准。 
   术语和定义标准用于统一智能网联汽车相关的基本概念,为 
各相关行业协调兼容奠定基础,同时为其它各部分标准的制定提 
供支撑。 
   分类和编码标准用于帮助各方统一认识和理解智能网联标 
准化的对象、边界以及各部分的层级关系和内在联系。 
   标识和符号标准用于对智能网联汽车中各类产品、技术和功 
能对象进行标识与解析,为人机界面的统一和简化奠定基础。 
   2. 通用规范 (200) 
   通用规范类标准从整车层面提出全局性的要求和规范,主要 
包括功能评价、人机界面、功能安全和信息安全等方面。 
   功能评价标准主要从整车及系统层面提出智能化、网联化功 
能评价规范以及相应的测试评价应用场景,在一定程度上反映了 
对产品和技术应用前景的判断。 
   人机界面标准主要考虑智能网联汽车产品形态较传统汽车 
在人机工程、功能信息传递上的差异,同时着重考虑驾驶模式切 
换等问题,人机界面的优劣与驾驶安全密切相关,同时也会影响 
驾驶员的实际驾乘体验和对产品的接受度。 
   功能安全标准侧重于规范智能网联汽车各主要功能节点及 
其下属系统在安全性保障能力方面的要求,其主要目的是确保智 
能网联汽车整体及子系统功能运行的可靠性,并在系统部分或全 
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部发生失效后仍能最大程度地保证车辆安全运行。 
   信息安全标准在遵从信息安全通用要求的基础上,以保障车 
辆安全、稳定、可靠运行为核心,主要针对车辆及车载系统通信、 
数据、软硬件安全,从整车、系统、关键节点以及车辆与外界接 
口等方面提出风险评估、安全防护与测试评价要求,防范对车辆 
的攻击、侵入、干扰、破坏和非法使用以及意外事故。 
   3. 产品与技术应用 (300) 
   产品与技术应用类标准主要涵盖信息感知、决策预警、辅助 
控制、自动控制和信息交互等智能网联汽车核心技术和应用的功 
能、性能要求及试验方法,但不限定具体的技术方案,以避免对 
未来技术创新发展和应用产生制约或障碍。 
   信息感知是指车辆利用自身搭载的传感器,探测和监控车辆 
驾乘人员、车辆自身运行情况及周围环境(包括道路、交通设施、 
其它车辆、行人等交通参与者)等与驾驶相关的信息,覆盖人员 
状态监测系统、车身传感探测系统,驾驶员视野拓展系统,以及 
传感器、雷达、摄像头等关键部件的功能、性能要求及试验方法。 
   决策预警是指车辆按照某种逻辑规则对探测和监控的车辆 
运行情况、周围环境信息等进行处理、分析和决策,判定车辆在 
发生危险倾向、处于危险状态或达到其它(例如可能危及其它交 
通参与者)需要提醒驾驶员注意或采取措施时,通过光学、声学 
及其它易于识别的方式发出报警信号,覆盖车辆前后向行驶、转 
向等不同行驶工况下的提醒和报警系统及其关键部件的功能、性 
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能要求及试验方法。 
   智能控制主要指车辆行驶过程中横向(方向)控制和纵向(速 
度)控制及其组合对车辆行驶状态的调整和控制,涉及发动机、 
变速器、制动、底盘等多个系统。根据车辆智能控制的复杂程度、 
自动化水平和适应工况不同,又可分为辅助控制和自动控制两 
类。其中: 
   (1)辅助控制类标准覆盖车辆静止状态下的动力传动系统 
控制,车辆行驶状态下的横向(方向)控制和纵向(速度)控制, 
以及整车和系统层面的功能、性能要求和试验方法。 
   (2)自动控制类标准则以城市道路、公路等不同道路条件 
以及交通拥堵、事故避让、倒车等不同工况下的应用场景为基础, 
提出车辆功能要求以及相应的评价方法和指标。 
   信息交互主要指具备网联功能的车辆可在车辆自身传感器 
探测的基础上,通过车载通信装置与外部节点进行信息交换,为 
车辆提供更加全面的环境信息,可视作一种特殊的环境感知传感 
器;未来能够在信息交互的基础上进行网联化协同决策与控制, 
实现车辆安全、有序、高效、节能运行。该类标准不局限于车辆 
自身范畴,还涉及交叉口通行支持、违规警告、事故救援等功能 
和服务,也包括车载通信装置、通信协议及对应的界面接口。 
   4. 相关标准 (400) 
   相关标准主要包括车辆信息通信的基础——通信协议,主要 
涵盖实现车与X (人、车、路、云端等)智能信息交互的中、短 
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程通信、广域通信等方面的协议规范;在各种物理层和不同的应 
用层之间,还包含软、硬件界面接口的标准规范。 
     (三)近期计划 
    根据上述标准体系建设的基本原则,综合考虑我国汽车智能 
化、网联化发展应用趋势和产业基础,拟优先开展基础、通用规 
范标准,以及技术成熟、应用广泛、与国家战略相关的产品与技 
术标准的研究制定 (如表1所示)。 
       表1 近期拟开展的智能网联汽车标准制定计划 
序号  标准性质                  项目名称                   状态 
 1    GB/T  乘用车自动紧急制动系统 (AEB)性能要求及试验方法           已立项 
 2     GB   汽车事件数据记录系统                          已申请立项 
 3    GB/T  先进驾驶辅助系统 (ADAS)术语和定义                已申请立项 
 4    GB/T  商用车自动紧急制动系统 (AEB)性能要求及试验方法          已申请立项 
 5    GB/T  乘用车车道保持辅助系统 (LKA)性能要求及试验方法          已申请立项 
 6    GB/T  商用车车道保持辅助系统 (LKA)性能要求及试验方法          已申请立项 
 7    GB/T  商用车电子稳定性控制系统 (ESC)性能要求及试验方法         已申请立项 
 8    GB/T  汽车盲区监测系统性能要求及试验方法                   已申请立项 
 9    QC/T  汽车网关信息安全技术要求                        已申请立项 
10     GB   汽车信息安全通用技术规范                         预研中 
11    GB/T  驾驶自动化等级划分                            预研中 
12    GB/T  汽车远程信息服务通信终端安全规范                     预研中 
13    GB/T  汽车报警信号优先度性能要求                        预研中 
14    GB/T  智能泊车辅助系统性能要求及试验方法                    预研中 
15    GB/T  汽车夜视系统性能要求及试验方法                      预研中 
16    GB/T  驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法                  预研中 
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 17  GB/T 车载T-BOX信息安全技术要求               预研中 
 18  GB/T 后部穿行提醒系统性能要求及试验方法             预研中 
 19  GB/T 车辆横向和纵向组合控制系统性能要求及试验方法        预研中 
 20  GB/T 汽车紧急转向辅助系统                    预研中 
 21  GB/T 汽车软件升级安全防护规范                  预研中 
    四、组织实施 
   筹建 “全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委 
员会”,构建以汽车产业为主、相关产业协同的标准协调工作机 
制,确保智能网联汽车标准体系建设工作 “顶层设计科学、层次 
结构清晰、职责范围明确、合作协调顺畅”。 
   建立标准立项、制定和发布实施绿色通道,满足智能网联汽 
车产业发展的快速发展需求。通过财政资金、研发项目等,支持 
相关标准研制、试验验证和贯彻实施。 
   发挥汽车及相关行业企业在标准制定过程中的主体作用,调 
动地方主管部门、行业组织和高等院校等的积极性,加快推动各 
项标准的制修订工作。 
   加强国际交流与合作,举办智能网联汽车标准法规国际论 
坛,组织开展双边或多边沟通交流;积极参与联合国世界车辆法 
规协调论坛 (UN/WP29)、国际标准化组织(ISO)、国际电信联盟 
 (ITU)等国际标准法规的制定和协调工作。 
  根据未来技术和应用的多样性及发展需求,实施动态更新完 
善机制,通过持续强化部门和行业间的协调、协作,不定期地更 
新与完善智能网联汽车标准体系。 

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