1.G20 有志于引领全球能效提高
1.1 提高能效对全球可持续发展具有多重效益
提高能效不仅有利于充分利用能源资源，还有利于减少温室气
体排放。在气候变化、环境退化和资源制约的威胁下，发达国家和
发展中国家都把强化可持续发展作为奋斗的重要目标。
提高能效有利于促进经济社会发展、减少终端能源消费、保障
能源安全、降低环境污染、减少能源基础设施支出、提高生活质量
和人口健康水平、减少能源贫困、增强产业竞争力等2
。
提高能效是许多 G20 国家发展战略的优先任务和能源利用过
程的最重要选择之一。过去几十年中，提高能源效率能够使能源消
耗持续下降。例如，2001 年到 2011 年期间，IEA 的 18 个成员国通
过提高能效节约了 17.31 亿吨标准油3
，减少的能源消费量比这些国
家的石油总消费量还多出 4 亿吨标准油，更远远超出这些国家的电
力和天然气消费量4
。无论是从满足供需平衡的规模上来看，还是
从经济性上来看，节能是与“煤、油、气、电”相提并论的重要能
源资源。









2. 国际能源署，《提高能效的多重效益（2014）》。
3. 国际能源署，《能效市场报告》执行概要报告，2014 年，第 17 页。
4. 国际能源署,《能效市场报告（2013）》，第 18 页。
4
1.2 G20 在引领全球能效提高方面大有可为
G20 在全球经济和能源发展中占据重要地位，特别是在能源安
全方面。G20 涵盖了世界最主要的经济体，经济总量约占全球的
84%，一次能源消费量超过全球的 80%，温室气体排放占全球总量
的 80%左右。基于此，以及 G20 在政治上的巨大影响力，G20 有
志于在引领全球能效提高，以及增加能效融资、开发先进技术等利
用本国资源实现可持续发展方面发挥表率作用。
近几十年，G20 在能效提升方面采取了有效的措施，并取得了
大量经验。从 1990 年到 2013 年，G20 集团的单位 GDP 能源消费
年均下降 1.4%，德国、中国、印度、印尼、英国、美国等国的单
位 GDP 能源消费年均下降超过 2%。1990 年到 2013 年，G20 国家
共实现 43 亿吨标准油的节能量，相当于减少了二氧化碳排放 104
亿吨左右5
。
作为全球重要的经济体，G20 的投资实力和市场需求能推动能
效领域投资。根据国际能源署的分析，2012 年全球能效投资规模
约为 3100 亿美元6
，并且每年还在不断增长。近年来，越来越多
G20 国家的政府部门和金融机构把增加能效投资作为重要任务，加
大资金投入力度，推动金融创新。
针对上述潜力，2014 年 G20 成员国发起了《G20 能效行动计
划》，标志着提高能效成为 G20 的重要问题之一。《能效行动计划》
确立了国际能效自愿合作的 6 个重点领域。之后，2015 年 G20 领
导人再次肯定了提高能效工作的进展，重申要加大对提高能效的支
持力度，并且一致认为提高能效对能源可持续发展具有重要作用7
。
之后，第一次 G20 能源部长会议同意制定一个长期的、推动能效提
升的国际合作计划8
。

5. http://g20-energy-efficiency.enerdata.net
6. 国际能源署，《能效市场报告》，2014 年。
7. 见 2015 年《G20 领导人宣言》。
8. 见《G20 能源部长会议宣言》。在 2015 年 11 月 15-16 日在安塔利亚召开的首脑峰会上，该宣言在《G20 领
导人宣言》中被引用。
5
1.3 为进一步加强国际能效合作提出了新期待
联合国秘书长潘基文 2011 年提出了向全球清洁、低碳增长和
清洁能源转型的三个目标。在 2015 年 9 月联合国大会批准的可持
续发展目标（SDG）第七号目标中再次重申9
：
1、确保更广泛地获得现代能源服务；
2、大幅提高可再生能源在全球能源结构中的比重；
3、全球能效提升速度翻一番。
2015 年 12 月，在联合国气候变化公约第 21 次缔约方会议上，
各国达成了新的气候变化协议——《巴黎协定》。《巴黎协定》的目
标是将全球平均气温升幅控制在工业化前水平 2℃以内，并提出努
力将气温升幅限制在工业化前水平 1.5℃之内。《巴黎协定》还提出，
在公平的基础上，在实现可持续发展和削除贫困的条件下，努力在
本世纪下半叶实现温室气体源的人为排放与碳汇吸收之间的平衡。
截至 2015 年 10 月，共有 119 份“国家自主贡献”（INDC）文件提
交给联合国气候变化公约组织（UNFCCC），共覆盖了 146 个国家，
这些国家的排放总量相当于 2012 年全球温室气体排放总量的 86%
左右10。G20 的全部成员都提出了 INDC 目标并对应对气候变化做
出了承诺11。《巴黎协定》签署后，各国正在制定并实施自主贡献目
标（一旦巴黎协定获得批准，INDC 将成为 NDC，即国家贡献目标），
向低碳经济转型发展迈出了重要一步。
另外，亚太经合组织（APEC）领导人在 2011 年 12 月提出了
“2035 年 APEC 地区单位 GDP 能耗比 2005 年下降 45%”这一雄
心勃勃的能源强度下降目标。

9. https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/transformingourworld
10. UNFCCC, http://unfccc.int/focus/indc_portal/items/8766.php
11. http://www4.unfccc.int/submissions/INDC/Submission%20Pages/submissions.aspx
6
节能和提高能效是近期和中长期各国应对气候变化最重要的
举措。国际能源署的研究表明12，要想将全球温升控制在 2℃以内，
截至 2050 年能效提升对能源相关 CO2减排的贡献将达到 49%。可
以看出，提高能效在全球获得了越来越多的关注。






















12. 国际能源署，《能效市场报告》
7
2.自愿基础上的 G20 能效合作原则
我们鼓励 G20 成员国进一步加强双边和多边能效合作，同时鼓
励 G20 成员国之间以及与非 G20 成员国家分享能效提升的先进经
验，在长期能效提升中发挥引领作用。
G20 成员国一致同意，在自愿的基础上，能效合作遵循以下 4
项原则13：
1）互利：依托积累的丰富实践经验，G20 成员加强以互利共
赢为基础的双边和多边能效合作；
2）创新：鼓励和支持创新性节能技术和实践的研发、示范和
推广，支持建立开放、有效的能效提升计划，鼓励技术转移；
3）包容：鼓励不同经济发展阶段、不同自然资源禀赋、不同
人口密度的国家因地制宜地开展能效提升行动，制定差异化的能效
提升目标，以及与本国发展目标保持一致的合作方式；
4）共享：鼓励和推动能效知识和信息的收集、传播与共享，
为 G20 成员开展能效提升行动提供技术支撑。











13. 国际能源署，《能效市场报告》
8
3.G20 长期能效提升目标
近年来，G20 成员对提高能效予以高度重视，在本国经济发展
和能源发展规划中提出了各自的能效提升计划。
G20 成员同意在自愿前提下，坚持“互利、创新、包容、共享”
的精神。
G20 成员承诺通过加强 G20 能效合作和鼓励各成员国根据各
自情况采取更积极的能效计划、政策和措施，大幅提高 G20 能效水
平。
G20 成员同意将《G20 能效引领计划》（EELP）作为长期计划
加以执行，在未来能效持续提升中发挥引领作用。
G20 成员将显著提高高效节能技术和设备普及率，同时根据
G20 成员各自的现实条件、能力和发展阶段，在尊重本国政策和优
先目标的前提下，为提高能效投资加强能力建设、改善政策环境。
鼓励 G20 成员基于本国国情，制定自愿性的国家能效提升计
划。











9
4.G20 能效合作的重点领域
《能效行动计划》确定的、G20 委托 IPEEC 协调的 6 个重点
领域14奠定了 G20 国际能效合作的坚实基础。《G20 能效引领计划》
新增了 5 个重点领域（超高效电器、双十佳、区域能源系统、能效
知识分享框架、终端用能数据和能效度量），这将为 G20 成员提高
能效提供更多动力。基于各国工作重点和能力，G20 成员国和嘉宾
国可自愿选择参加感兴趣的重点领域。每个重点合作领域的长期目
标和实现途径主要用于说明未来发展方向，对参加的 G20 成员而言
并不是强制性的。这种灵活性安排意味着没有参与某个工作组的国
家，不会受到该工作组任务的限制。
4.1 重点领域 1:交通工具
交通运输行业占全球能源总消费的 20%左右，其中重型卡车
占交通运输行业能耗的一半。G20 成员国拥有全球 90%以上的汽车
销量，因此其政策对于全球公路交通运输部门解决能源、空气质量
和应对气候变化等问题具有决定性作用。
交通运输工作组（TTG）由美国主导，共有 13 个成员参与。

14. 包括交通工具、联网设备、融资、建筑、能源管理和发电领域。
10
4.1.1 长期目标及实现途径
TTG 提出的长期奋斗目标是支持参与国及其他感兴趣国家制
定和实施世界一流的政策和项目来减少机动车（尤其是重型卡车）
对能源与环境的影响。
鼓励各国制定各自迈向世界一流的清洁燃料和机动车标准的
政策和里程碑。比如 G20 渴望的既有政策选项：
（1）介绍并按授权推广清洁燃料，将燃料最高含硫量目标下降
到 10-15ppm，以便减少排放和促进先进排放控制技术发展；
（2）提高长期尾气排放标准要求，乘用车尾气排放达到欧盟
VI 号标、美国 Tier 2/3 标准或者相当的标准；重型车尾气排放达到
欧盟 VI 号标准、美国 HD2010 标准或者相当的标准；
（3）制定长期燃油经济性标准，一些国家力争 2030 年新增乘
用车燃油消耗量比 2005 年下降一半，新增重型车燃油消耗量比
2010 年下降 30%；
（4）支持绿色货运计划，帮助货运公司的车辆取得经济合理的
能效改进。
其他行动和选项，如促进低温室气体排放的补充燃料使用,包
括可持续生物燃料、车载碳捕获和储存，或电动汽车/新能源汽车。
这在一些 G20 国家已有成功案例，且展示了世界一流的政策和项目
来减少机动车对能源和环境的影响是很有用的，例如用来支持低碳
生物燃料以及电动和混合动力电动汽车发展的政策和项目。
健全的国内政策执行机制（包括正在采用的执行机制）是政策
和计划的重要组成部分之一，有助于标准的有效执行及预期效果的
达成。
11
4.1.2 已开展行动
自 2015 年以来，交通运输节能工作组取得了一系列重要进展：
（1）制定了《G20 减少机动车（尤其重型卡车）对能源环境影
响的政策路线图》，并获得 G20 能源部长一致通过；
（2）开展对既有政策和项目的国际评估，2015 年工作组和清洁
运输国际委员会 (ICCT)发布了《G20 降低汽车燃油消耗、空气污
染和二氧化碳排放量政策》报告15；
（3）TTG 和清洁运输国际委员会调查了参与国的政策需求和技
术挑战，并收集了相关信息；
（4）在燃料标准实施和燃料替代（天然气、电力、氢能、可持
续生物燃料）等方面开展经验交流、分享最佳实践16。
4.1.3 工作计划
TTG 将重点通过交流分享车辆及燃料尤其是重型卡车的能源
环境政策最佳实践，来支持参与国和感兴趣国家取得进展，具体包
括：
（1）帮助制定车辆和燃料的能源环境政策路线图，提出未来的
政策和项目发展计划；
（2）为炼油厂生产低硫燃料等行为提供投融资等帮助；
（3）鼓励正在开展的关键议题经验交流和最佳实践分享，支持
各国制定和实施世界一流的有关车辆及燃料的能源环境政策和项
目；
（4）探索召开年度成就研讨会，来确认 G20 各参与国在清洁燃
料和车辆标准领域所做出的承诺及取得的进展。

15. 包括交通工具、联网设备、融资、建筑、能源管理和发电领域。
16. 包括交通工具、联网设备、融资、建筑、能源管理和发电领域。