去年年底，李师傅拿着驾照到易到用车总部参加了为期一天的培训，成为了易到的签约司机。

　　最近他时常为一个用户给他打下的三星评价而苦恼??在过去的4个多月里，他一共进行过588次服务，这是唯一的一个三星。

　　李师傅向易到用车客服询问原因，才知道该用户做出如此评价的原因是“车内稍有异味”。通过客服提供的订单号，他赶忙打电话与这位给出三星的用户沟通并致歉，同样，对于零星几个评四星的客户，他也不会放过任何一个事后沟通和补救的机会，他对用户评价已经敏感到了极致。

　　三星的评价不仅在他满是五星的评分列表上显得如此扎眼，更让他介怀的是，总体累加的评分降低将影响易到用车分配过来的订单。“如果我跟其他司机同一个车型和同样的距离，我的评分低就比他更难抢到订单。”李师傅告诉《商业价值》。

　　李师傅对于口碑的在意在易到用车的司机群体中并非孤例，爱惜声誉的司机们总是使出浑身解数来获得用户的好评：他们把车内整理的干干净净，穿着职业的西装，把自己的座椅向前调以便后排的座位显得宽敞，在车里安装了衣服挂架，甚至还有司机发现情人节的时候不少男生会为女生订车来制造浪漫，于是就在车里准备一支玫瑰或者小盒巧克力。

　　这大大颠覆了人们对于租车行业的刻板印象，如果了解易到与司机之间只是一种松散的关系时则会更加惊奇??这个没有一辆车、没有雇佣一个司机的“中介”平台反而超越了传统汽车租赁公司的管理水平，让司机心甘情愿提供最好的服务。

　　易到用车的司机与其说是一个工作，不如说是一份契约，他们来自各行各业，本质上并不是易到公司的员工。

　　郭师傅是北京某个写字楼里的一名白领，最近他多了一个新兼职??成为易到用车的司机，利用平时上下班和周末的时间接些零散的活儿，他发现这个新兼职的收入已经可以应付他老婆每个月的化妆品和新衣服支出。

　　阿郎是一位宝马Mini的车主。有一次，当他得知搭载的乘客是易到用车创始人周航的朋友时，阿郎很认真地对那位乘客说：“帮我问一下周航易到还需不需要投资，如果要的话我愿意投。”

　　阿郎的本职工作是金融街的一位二级市场投资者。最近两年A股市场的不景气让他对每天面对满屏幕绿色的生活感到厌倦。当他抱着好奇心加入易到之后发现自己无意间进入了一个新的世界??他的乘客中有很多高端人士和行业精英，通过易到认识了很多有趣的人，也聊到很多对他有启发的有价值话题。

　　大刘是一位资深驴友，也是北京一家著名云南菜馆的老板。成为易到用车的司机之后，他将这种模式在驴友的圈子中到处分享。一次他自驾前往西藏，沿途每碰到一位驴友就会介绍他们加入易到来，在他的带动下，如今甚至在甘孜这么偏远的地方，易到用车都有了签约司机。

　　成立于2010年的易到用车，目前已经拥有超过100万活跃用户，在57个城市拥有超过5万台车辆，与1000多家租车公司合作。实际上，易到公司目前的正式员工是250多人，但是其创始人周航经常感觉这个数字是5万(注：易到用车的签约司机是5万)。“我们跟这些司机的关系当然不是员工，但是感觉又比同事还同事，我们因为一种特殊的机制建立了一种利益共同体的关系，不仅一起赚钱，也是一起享受一种新的生活方式，就是去共享。”周航说。

　　颠覆租车行业

　　在创立易到用车以前，周航曾经成功建立了国内规模最大的音响公司天创国际，公司进入稳定发展期，周航处在一种有钱有闲的状态中。他做一些天使投资，偶尔去其他公司学习或者当顾问。

　　他是一个热衷于各种新鲜事物的极客，一款三星带摄像头的手表，他可以买很多系列;Tesla刚一上市，他就最早提交了订单。读长江商学院的时候，他跟阿里巴巴集团执行副总裁曾鸣曾做了很多互联网项目的研究，最开始的想法是做一个第三方支付工具，后来发现阿里巴巴已经开始做，遂锁定租车领域。

　　创建易到用车以后的周航，很快进入创业状态。他开始亲自负责产品，提很多修改意见，甚至用自己的影响力在微博上营销。周航的理想是建立“共享经济”，他有一个理论：停在停车场里的车都是被浪费的车，车的本质是在路上流动起来，里面还应该坐着人，甚至是坐着更多的人;让已有的车尽可能多的发挥效率，这是一个汽车共享社会的本质。

　　除了带着一套自己的强烈的理念改造租车业，租车行业本身的很多问题也迫使周航用互联网的方式找到解决的方案。回复“#30740”查看周航在极客公园-奇点大会的演讲：共享经济让你不必拥有一辆车

　　周航做天使投资时曾投了一个名叫“传知行”的项目。2009年，周航同传知行一起去做市场调查，发现出租车和租车行业都是一个非常凄惨的行业。出租车公司每个月收5000元的份子费，司机从早上一睁眼就需要想到自己几百块钱的份子钱是否能够赚回来，他们每天工作18～20个小时，甚至睡在车上，不敢生病，因为生病一天就贴进去一天份子费。

　　租车行业同样如此，司机每天的工作是去酒店的各大礼宾部递名片，求着旅行社给他们拉订单。通常，酒店和旅行社的账期很长，偶尔会拖上一年半载，因为订单少，所以司机们常常为了能拉到活而忍辱负重。

　　那时，传统的租车公司只能提供周期较长的租车服务，通常是按照年租和月租进行。租车公司最好跟企业签个一年期合约;即使散租，也需要提前几天预约用车，因为无法及时调度车辆，使用效率不足50%。这趋近于一种封闭的作坊式经营，认识一个大企业的行政经理，5个人50台车，几乎就可以支撑一个租车公司，中国有上万个这种小型租车公司。

　　周航看到了司机和租车公司的双重机会：司机做这份工作不只为了赚钱，他们体面的拉单“获得尊重”的需求更强烈;建立一个信息平台，把租车公司难以利用的碎片时间最大化使用，在车辆闲置时提供给租赁公司冗余的订单。

　　于是，他拿着黄页开始扫街，挨个找租车公司谈，碰灰的情况占大多数，但偶尔会有一两个希望有理想火苗的人，这些人成为易到用车最早的合作伙伴。

　　对于司机而言，拿着驾驶牌照等资料，在易到办理完手续，检查车容车貌是否符合需求，经历一天的培训，就可以成为易到的司机。当时易到的用车调度，还是依靠网站上的电话预定为主。

　　2011年，智能手机在中国还未普及，移动支付也远没有今天成熟。最初，易到给司机发放一个带有GPS的小盒子以对司机进行定位，按键就可以响应，易到根据这个定位来派单。而连接双方的纽带是易到的客服给司机和乘客打电话确认，最终司机还是会通过电话跟乘客建立联系。

　　当易到用车积累的司机越来越多，周航越来越恐惧??花费了巨大代价积累的新客户，司机会不会与乘客直接建立联系以后接私活?于是他在全国各地疯狂留名片，最高的记录给了各个司机200张名片。之后，周航开始尝试在有事情时首先私下与司机联系，但正是这一次次试验让他看到了易到用车存在的价值。

　　实验发现，多数时候用车都会出现司机有事或者把他的需求转给其他司机，当多次遭遇司机转单后，周航有时会愤怒地删除司机电话。他终于想清楚如何应对司机截流的问题：把时间做到极致，鼓励用户不规律用车。

　　解决问题的核心是需要双向的信息交流和调度平台，于是易到用车技术副总裁汤鹏做了一款手机端的APP，移动端预定量很快就超过了网站和电话。为了让司机也能看到更多信息，易到用车会给最早加入的司机赠送智能手机。这样，一个初步的用车调度系统建立起来。如今，易到用车的APP预定占70%，人工预定只占了8%。司机的境遇得到了一些改善：易到用车按月结款给司机，他们收入有了保障;不用再低三下四的去各五星级酒店发名片，生活也体面起来。